Jako nad nepopsaným listem papíru si mohli připadat inženýři automobilky Peugeot, kteří po zrušení skupiny B ve světovém mistrovství v rally, začali vymýšlet a konstruovat okruhový speciál skupiny C. V roce 1986 byly po vzoru Formule 1 zakázány přeplňované motory i sportovním prototypům a objem motorů byl stanoven na 3 a půl litru.
  Tak začala éra vidlicových desetiválců. Ten od Peugeotu, s rozvodem DOHC, měl neobvyklý úhel rozevření válců a to 80°. Samozřejmě byl kompletně z hliníku a v každém válci se těsnily čtyři ventily. Motor i se šestistupňovou převodovkou tvořil nosný prvek v monokoku z uhlíkových vláken. Samotný monokok, ačkoliv pravidla hovoří o protoypech jako o dvoumístných, byl konstruován jako formule, tzv. singleseater, což konstruktéři Peugeotu dovedně zamaskovali kapotáží s rovnou přídí a typickou mřížkou se znakem uprostřed. Koncem osmdesátých let 20. století byl koncept na světě. Premiéru si první generace 905 odbyla ještě v posledním závodě sezóny 1990 na okruhu v Magny Cours. V rukou bývalých jezdců F1 Jean-Pierra Jabouille a Keke Rosberga naznačila svůj budoucí potenciál a hrozbu pro nejbližší konkurenty od Mercedesu, Jaguaru, Mazdy, Spiecu a Toyoty.
  V průběhu následující sezóny, přesněji řečeno po neúspěšném účinkování v Le Mans, došlo na vozech k mnoha významným úpravám, jež vyústily ve společné označení 905 "Evolution 1 Bis". Dá se říci, že z původní konstrukce nezbylo téměř nic. Přepracovaný monokok i motor, který nyní poskytoval výkon 670 koní při 12 500 otáčkách, zůstaly běžnému pozorovateli nepoznány, zato výrazně zkrácená příď, opatřovaná podle potřeby přítlačným křídlem a mohutné dvoupodlažní zadní křídlo byly patrné už z dálky. Sezóna 1991 pokračovala poté podnikem na Nürburgringu, dále v Magny Cours a v Mexiku, kde vylepšené Peugeoty nedaly soupeřům šanci a obsadily první dvě příčky. Také díky tomuto závěrečnému finiši obsadil tým Peugeot v celkovém hodnocení týmů druhé místo za silným týmem TWR Jaguar, ale jen o 9 bodů před obhájci titulu - Sauberem Mercedes.
  Rok 1992 osobně považuji za černý rok motorsportu a to nejen proto, že na závodních tratí přišlo o život i několik jezdců. Jubilejní 40. ročník Mistrovství světa sportovních vozů měl být totiž zároveň i tím posledním. Ze startovní listiny zcela zmizely vozy skupiny C2 a tak jsme přišli mimo jiné i o legendární vozy Porsche 962, Jaguary XJR-14, nebo Mazdy 787B.
Továrnami podporovaným týmům byla ponechána skupina C1, zatímco soukromníkům byl vypsán pohár. Nejhůře na tom byl pravděpodobně Sauber, který investoval finance a úsílí do vývoje nového motoru, který však vykazoval značnou poruchovost a celý projekt byl brzy zastaven. Tým Mazda přistoupil na poněkud neortodoxní řešení, když zakoupil šasi od Jaguaru a přetvořil je v Mazdu MXR-01. Naopak novým hráčem se stal tovární tým Toyoty s modelem TS 010. Dalším hřebíčkem do rakve sportovním prototypům bylo rapidní snížení počtu závodů a jejich délky. Z původních tisíci kilometrových byla většina zkrácena na polovinu. Beze změn naštětí zůstala tradiční čtyřiadvacetihodinovka v Le Mans, která poskytovala azyl i některým bývalým vozům skupiny C2.
  Po kvalifikaci byly karty rozdány takto. Nejrychlejší posádkou byl Peugeot s číslem 2 pilotovaný Philippem Alliotem, Mauro Baldim a Jean-Pierre Jabouillem, druhé místo patřilo jejich týmovým kolegům s číslem 1 v sestavě Yannick Dalmas, Derek Warwick a Mark Blundell. Třetí až pátou příčku obsadily vozy továrního týmu Toyota a ze šesté startoval do závodu třetí Peugeot 905 Evo1 Bis LM s číslem 31, do nějž postupně usedali jezdci Alain Ferté, Eric van de Poele a Karl Wendlinger.
  Sobotní odpoledne přivítalo jezdce deštivým počasím, které vydrželo téměř po celou dobu závodu. Vzájemnou vyrovnanost na špici závodu potvrdil i fakt, že ze závodu odstoupili ve stejném čase po jednom Peugeotu a Toyotě. V obou případech byly na vině poruchy motorů. Celkově chudší závod pak s náskokem šesti okruhů vyhrála jednička Peugeotu s Dalmasem, Warwickem a Blundellem před Toyotou Raphaneliho, Achesona a Sekiyi. Pouhý jeden okruh za nimy ztratila a celkové třetí místo obsadila dvojka Peugeotu s Alliotem, Baldim a Jabouillem.
  V následujícím roce, jak už bylo řečeno, došlo k zániku šampionátu, což vedlo ke vzniku několika menších nezávislých sérií. Asi nejprestižnější byla v Japonsku. V Evropě se přidala také ISRS (později SRWC, kterou znovu zničila FIA) a v Severní Americe doposud fungující ALMS. Nejmladším pokračovatelem je evropská serie Le Mans. Zatím ale bohužel vozy těchto serií nemají jednotné předpisy a tak jejich vzájemné porovnání není jednoznačné. Také vůle po obnovení celosvětového šampionátu po předchozích špatných zkušenostech pochopitelně chybí.
Model vítězného vozu čtyřidvacetihodinovky v Le Mans roku 1992 připravila firma Spark, bohužel opět jen jako nepříliš vydařený resin.