Automobilka General Motors se ve snaze podpořit prodej svého nového sportovního modelu Corvette C5 obrátila v roce 1998 na společnost Pratt & Miller, aby společnými silami vyvinuli ryzí závodní speciál určený pro vytrvalostní závody třídy GT. Vůz dostal typové označení C5-R a v jeho začátcích jej provozoval tovární tým Chevrolet. Hned od počátku s ním startoval nejen v americké sérii ALMS, ale i v dalších šampionátech po celém světě s cílem bojovat s konkurencí vozů Porsche nebo Dodge. Na projektu také od jeho začátku participoval i známý tým a výrobce závodních vozů Riley & Scott, který později provozoval druhý tovární tým.
  Závodní debut byl naplánován na úvod sezóny 1999. Při stavbě prvních šasi bylo nutné na poslední chvíli aplikovat ještě pár dílčích změn vyplývajících ze změn pravidel, ale vše bylo zapracováno a dokončeno včas a dvě nové Corvetty C5-R se mohly postavit na start dvacetičtyř hodinového závodu v Daytoně, kde však s velkou ztrátou skončila lepší z nich na 18. místě v celkovém pořadí, což nebyl právě očekávaný výsledek.
V první verzi byl 1139 kilogramů těžký vůz osazen šestilitrovým osmiválcem pocházejícím ze sériového vozu, ale ještě v průběhu první sezóny byl nahrazen sedmilitrem z dílen společnosti Katech Engine Development. Tento motor s rozvodem OHV a dvěma ventily na válec dával největší výkon 570 koní při 5400 otáčkách a kroutící moment 841 Nm při 4400 otáčkách. Úhel rozevření válců byl 90°. Převodovka 6-stupňová manuální. Také přední část vozu doznala během úvodní sezóny řady změn, když bylo nutné zvětšit výdechy pro odvod vzduchu z chlazení na kapotě a upravit aerodynamiku tak, aby byl zvýšen přítlak na přední nápravě. Dva vozy chystané pro sezónu 2000 dokonce navíc narostly do šířky o tři palce. Pozdější modifikace vozů například zahrnovaly zadní kameru namísto zpětného zrcátka nebo klimatizační jednotku povinnou pro vytrvalostní závody a mnoho dalších systémů testovaných pro nástupce C6.R.
  Postupem času se Corvetty vypracovaly do velmi konkurenceschopných a spolehlivých strojů a začaly sbírat mnoho úspěchů. V roce 2001 například tým Pratt & Miller zvítězil v šesti podnicích ALMS, ale také ve třídě GTS na dvacetičtyřhodinovce v Le Mans (celkově 8. místo). O rok později dokonce dokázaly tovární Corvetty v ALMS zvítězit v devíti podnicích z deseti, když jedinou porážku připravil Corvettám Tomáš Enge spolu s Peterem Coxem za volantem Ferrari 550 na okruhu Laguna Seca. Za zmínku stojí také obhajoba vítězství v Le Mans, kde tovární jezdce Rona Fellowse a Johnny O’Connela doplnil Oliver Gavin.
  Sezóna 2003 začala podobným scénářem jako dvě předcházející, ale stále více o sobě nechával slyšet také tým Prodrive nasazující vozy Ferrari 550 Maranello, jež naplno ukázal svůj potenciál v závěru sezóny, když dokázal vyhrát čtyři závěrečné podniky sezóny. Těsně o čtyři body se nakonec z celkového prvenství radoval přeci jen tým Corvette Racing. V Le Mans se ale z vítězství radovalo Ferrari, a byl u toho znovu Čech Tomáš Enge, a zkalilo tím oslavy automobilky GM k 50. výročí typu Corvette.
  Rok 2004 byl posledním rokem působení typu Corvette C5-R v továrním týmu. Do karet hrál v této sezóně i fakt, že se tým Prodrive stáhnul z působení v ALMS. Corvetty znovu opanovaly třídu GTS a potřetí se radovaly z vítězství v sérii. V Le Mans se boj ve třídě stal záležitostí pouze vozů Corvette, kde s číslem 63 startovali Ron Fellows, Johnny O’Connel a Max Papis a s číslem 64 Oliver Gavin, Olivier Beretta a Jan Magnussen, a vozů Ferrari 550 Maranello týmů Prodrive a Larbre Competition.
  Seřazeni v těsném závěsu za sebou také kroužili všichni jmenovaní až do chvíle, kdy na konci první hodiny závodu chyboval Fellows a zapasoval svůj vůz do bariéry z pneumatik. Tím ztratil kontakt se špičkou třídy. Mnohem dramatičtější situace nastala kolem šesté hodiny večerní, kdy na olejové skvrně postupně uklouzli jak McNish a Lehto bojující o umístění v celkovém pořadí, tak i Tomáš Enge se svým Ferrari. Ten ale naštěstí skončil jen v hodinách a mohl, narozdíl od zdemolovaných prototypů, ihned v závodě pokračovat. Na trať vyrazly oba safety cary. Třídu GTS vedla Corvetta s číslem 64, pronásledovaná oběma konkurenčními Ferrari.  O tři hodiny později má Ferrari s číslem 65 potíže s převodovkou a míří do boxů. Mezi vedoucí Corvettou a druhým Ferrari číslo 66 je rozdíl pouhých 40 sekund.
  Před druhou hodinou ranní došlo při předjíždění v šikaně Ford ke kolizi mezi Audi s číslem 88 a Corvettou číslo 64, kterou bohužel odnesla Corvetta poškozením zádě při nárazu do svodidel. Oprava zabrala téměř pět kol a naděje na úspěch v závodě se povážlivě zmenšovala.
  Zbylá část noci se již odehrála bez dalších větších karambolů. V čele závodu bylo stále Audi číslo 88 s jedním kolem náskoku na Audi číslo 5. Sedmý v celkovém pořadí jel lídr skupiny GTS, Tomáš Enge s bezpečným náskokem na obě Corvetty.
  Jak mít vítězství téměř v kapse a přesto vyjít na prázdno, o tom může k naší smůle Tomáš Enge vyprávět. Krátce po nedělním poledni se totiž zadřelo ložisko v levém předním kole jeho vozu a to ještě za cílovou rovinkou, což znamenalo samozřejmě objet celý okruh se zablokovaným kolem. Mechanici se poté dali ihned do práce, ale po opravě už vůz vykazoval citelné změny v chování a tak propad pořadím i nadále pokračoval.
  Skupinu GTS tak opanovaly obě tovární Corvetty. Číslu 64, za jejímž volantem se střídali Oliver Gavin, Olivier Beretta a Jan Magnussen patřila celkově 6. příčka a 8. pak číslu 63 s Ronem Fellowsem, Johnny O’Connellem a Maxem Papisem. Z celkového vítězství se nakonec radovalo Audi japonského týmu GOH ve složení Seiji Ara, Rinaldo Capello, a Tom Kristensen.
Model této vítězné americké legendy připravila firma Autoart.